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ダウンサイジングとライトサイジング(序)

常吉

手術はしない(できない?)ことになりました。
しばらくは通院と入院の繰り返しだそうです。

ということで時間ができそうなのでこれからガソリンエンジンのダウンサイジングとライトサイジングについて書いていこうと思います。多くの方がご存知のように地球温暖化阻止のために自動車産業にもCO2低減の大きな流れが押し寄せてきました。国や地域によって規制値の大小はありますが、どの地域においても企業平均燃料消費率(CAFE)を概ね年率4%で低減していくことが求められています。

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出典:諸外国における車体課税のグリーン化の動向(環境省 H29.7 https://www.env.go.jp/policy/tax/misc_jokyo/attach/trend.pdf

この対応の切り札として日本ではHEV,PHEV,BEV(バッテリーEV),FCEV(燃料電池EV)などの電動化パワートレイン技術が、そしてそれに出遅れた欧州からは(乗用車用直噴ディーゼルや)ダウンサイジング過給ガソリンエンジンが研究開発されてきました。そして日本でもダウンサイジング過給ガソリンエンジンが普及し始めた昨今、あのディーゼルゲート事件が引き金となって導入されたRDE排気ガス規制に対応するために今度はライトサイジング過給エンジンへの揺り戻しが起こりつつあります。

本稿では「何故ダウンサイジングだったのか?」、「何故今ライトサイジングなのか?」をディーゼルエンジンとの対比を交えながら述べてみたいと思います。そしてそれを終わってまだ時間があれば、現在の日本においてPHEV,BEVは燃料代の節約にはなるけれどCO2低減の役には立たないどころか逆効果であることを説明したいと思います。(現在の電源構成を使った説明の過ちあるいはまやかしについて。)


(補)ダウンサイジング過給ガソリンエンジンの元祖と伝道者。
ダウンサイジング過給ガソリンエンジンは欧州発と書きましたが、本当のところは1993年に販売が開始されたユーノス800(マツダ)がその起源です。世界で初めてミラーサイクルも採用し、現在のダウンサイジングミラー過給エンジンの始祖となる画期的なエンジンでしたが、如何せん時代が早過ぎました。
この車の開発のチーフエンジニアを務め、国内外でミラーサイクル、ダウンサイジング、リショルムコンプレッサーの意義を説いておられたのが、今の(株)畑村エンジン研究事務所取締役社長/広島大学客員教授の畑村耕一氏。
本質を見抜く力と、それ故にとてつもない先見の明をお持ちのエンジニアです。(写真向かって左奥が畑村氏)
180327DSC_0730_R1.jpg
奥様も含めた氏とのお付き合いはもう25年にもなりました。
https://tsunevehicle.blog.fc2.com/blog-entry-17.html


   
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Posted by常吉

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